全球集装箱货运指数显示，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格，首次超过了每标箱2万美元，至今已在高位持续半个月。而就在一周前的8月2日，这个数字还是每标箱1.6万美元。波罗的海国际航运公会和国际航运公会上月发表的报告指出，目前全球超过7万4千艘商船上。大约189万个船员岗位。但船员不足问题也正因为而恶化。

　　但下半年的行情向好并不意味着集运市场“见顶”，德意志银行的一项研究认为，集装箱运输已经进入了一个超级周期，班司在2022年的利润将更进一步。根据Stifel分析师BenNolan的说法，集装箱热潮应该会减弱，但减弱的可能会是明年晚些时候甚至是2023年。马士基再次上调业绩预期在录得2020年第四季度27亿美元的EBITDA后。

　　目前船员岗位的缺口为2.6万人，到2026年还需要额外增加近9万名船员，持续缺人将可能威胁到全球供应链。过去一个月，波罗的海干散货指数BDI指数已经上涨超过10%。7月16日，BDI报3039点，8月16日，BDI收报3606点。较今年年初累计涨幅超160%。上周五，该指数继续刷新十一年高位。

　　然而，此次并不亚于一场。如果期间有人抬高运价，你会觉得合理吗?非常时期就应该采取非常措施，不应困于常态时期的思维方式。中国管不了美国那边的事情，但完全有理由和办法管好中国出口端的运价。将班司的超额利润通过征收特别税费，或者限定运价的方式补贴给中国的出口商。如何算出一个能够给船公司带来正常收益率的高运价?首先。

　　报4092点，为2010年中期以来高。这一轮BDI指数的上涨，一方面，它是大宗商品需求上行向海运运费的一个传导，本质上也是受全球的货币以及财政刺激下大宗商品需求上行的影响。同时，供给端和集装箱类似，干散货的码头效率也出现了一定下滑。另外，整个四季度也是干散货的旺季，所以本质上四季度粮食以及煤炭的需求也会很旺盛。

　　到了8月初，马士基预计第三季度显然会好于第二季度，因此再次调高业绩预期，至180亿-195亿美元。在本周四，马士基再次表示，预计2021年EBITDA为220亿-230亿美元，相较年初的业绩预期已经整整翻了一倍多。长荣营业收入创纪录台湾班轮长荣海运创纪录的收益也预示着下半年集运行情将持续向好。

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